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 LES BASES POUR REGLER UN CHASSIS ET COMPRENDRE

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Popeye820
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MessageSujet: LES BASES POUR REGLER UN CHASSIS ET COMPRENDRE   Mar 5 Avr - 17:30

Soirée tutoriel : Comprendre et régler sa voiture...

Les bases :
Objectif : connaître le jargon technique

o Dynamique du véhicule:
Le transfert de masse en physique pure, c’est le jeu du « vers où se dirige la masse », c’est très simple à comprendre :
Quand vous freinez à grande vitesse, la masse se transfère vers l’avant, quand vous accélérez, elle va vers l’arrière. On appelle cela le tangage.
Quand vous tournez à gauche la masse va vers la droite et inversement. C’est le roulis.
Bien sûr cette notion est une image, la masse étant lié au centre de gravité, qui comme tout le monde le sait est fixe... Elle ne peut pas bouger. C'est plutôt une représentation de la force d'inertie qui s'applique au véhicule. Mais comme cette force est directement liée à la masse, par abus de langage, on parle de transfert de masse.
Il y a aussi le comportement de la voiture en virage,
Elle peut déraper de l’arrière, comme les voitures de drift, c’est le sur-virage,
aller tout droit on appelle ça le sous-virage,
Ou alors elle peu avoir un comportement neutre et tourner « normalement », c’est bien sur ici une situation « idéale ».
En règle générale les pilotes n’utilisent que rarement, voir jamais des réglages neutres car ils n’offrent que peu de contrôle de la trajectoire. Les meilleurs pilotes on souvent des sets légèrement sur-vireurs bien que les sets sous-vireur ne soient pas forcément plus mauvais... il est conseillé au départ d’utiliser plutôt des sets sous-vireur.

La voiture est équipée de dispositif permettant de modifier ces comportements. On en connaît généralement les noms mais pas forcément leur utilité...
Barre anti-roulis : C’est une barre qui relie les 2 suspensions de chaque train. Elle empêche la masse de se transférer de gauche à droite (roulis).
Suspension : système regroupant Ressort+Amortisseur
Ressorts :Maintiennent la voiture en suspension. Ils définissent la capacité de la voiture à prendre du roulis et du tangage.
Amortisseurs : Absorbent l’énergie. Ils contrôlent la vitesse du transfert de masse.
Différentiel : permet aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes c’est utile par exemple pour accélérer quand les roues ne sont pas droites.
Les réglages

o L’équilibre :
L’étape suivante nous permettra de savoir ce qu’il faut modifier et ce qu’il ne faut pas toucher. Je vais vous montrer le fonctionnement des suspensions dans un virage, ce qui vous aidera à mieux comprendre.
Entrée : enfoncer les freins,
Transfert de masse : la masse va sur l’avant de la voiture. Vos amortisseurs avant se compriment et vos amortisseurs arrière se détendent.
Apex (point de corde) : vous êtes rentré dans le virage et avez relâché le frein.
Transfert de masse :la masse s’est transférée sur le côté extérieur. La barre anti-roulis est en plein travail, et les amortisseurs sont compressés du côté extérieur et détendus du côté intérieur.
Sortie :vous commencez à accélérer et sortez du virage.
Transfert de masse :la masse se déplace sur l’arrière. Les amortisseurs arrière se compriment et les amortisseurs avant se détendent.

Plus vous réglerez un amortisseur souple et plus le transfert de masse sera important, plus il sera dur et plus le transfert de masse sera faible.
Donc si la voiture sous vire dans l’entrée du virage, c’est qu’il manque du poids à l’avant. Il y a deux façons d’y remédier : soit en diminuant l’amortissement en compression à l’avant, ainsi l’avant s’abaisse davantage, soit en diminuant l’amortissement en détente à l’arrière, ainsi l'arrière se soulève plus, ce qui augmente le transfert de masse à l'avant.
Si la voiture sous-vire dans la sortie du virage, il faut soit durcir l’arrière qui descendra moins bas, soit augmenter l’amortissement en détente à l’avant, ainsi l’avant se lèvera moins, dans les deux cas il y aura moins de transfert de masse dans la sortie du virage.
En cas de problème dans le virage (entre la fin du freinage et le début de l’accélération à la sortie), il faut agir sur la rigidité de la barre anti-roulis : diminuez la rigidité de la barre arrière en cas de survirage ou celle de la barre avant en cas de sous virage. L’efficacité des barres anti-roulis dépend de toute façon de la rigidité du châssis.
Les réglages des amortisseurs sont les réglages les plus fins d’une voiture de course, ils conditionnent son comportement en virage.
Il ne faut pas confondre amortisseur et ressort. Les ressorts affectent tout puisqu'ils sont le raccordement entre le châssis et les pneus.
Les ressorts fonctionnent comme ceci:
Ressorts doux : Plus d’adhérence des pneus; Requiert plus de hauteur de caisse Voiture moins vive
Ressorts dur : Voiture plus vive; Possibilité de rabaisser la voiture; Moins d’adhérence des pneus.

Le ressort contrôle le mouvement vertical de la roue par rapport à la caisse, ce que l’on appelle le débattement. Plus le ressort est dur (ou raide) et plus il faut un effort important pour que la roue ait un débattement. La dureté du ressort a donc un lien direct avec la capacité de la voiture à prendre du roulis ou du tangage.
EN ligne droite, plus les ressorts sont souples (ou flexibles) et plus la suspension absorbe les bosses, les pneus adhèrent mieux à la piste. En revanche, le transfert de masse est plus important lors du freinage, délestant les pneus arrière, et réduisant l’efficacité du freinage.
En virage là aussi plus les ressorts sont souples en plus les pneus collent à la route. Donc meilleur est l’adhérence de la voiture. En revanche plus cela entraîne une lenteur de la voiture a réagir ce qui rend les entrée et sortie de virages plus difficiles...
En règle générale on règle les ressorts plutôt durs pour augmenter la stabilité, la réactivité ce qui permet d’orienter la voiture dans la bonne direction plus vite.
Rappelez vous que si vous changez les réglages de ressort vous devrez re-régler vos amortisseurs pour équilibrer l’auto. Rappelez vous également que plus la voiture sera basse et plus les ressorts devront êtres durs afin d’éviter que les amortisseurs arrivent en butée ce qui entraînerait un décrochement du train concerné. Plus la voiture est basse et plus il y a d’effet de sol et donc plus il y a du grip.
Ok les ressorts sont réglés, les amortisseurs aussi, qu’est-ce qu’il reste ?
c’est la partie a plus difficile due au fait que nous n’avons pas de relevé de température disponible. Je parle bien sur des carrossages. Le rôle des carrossages est de maintenir le pneu le plus en contact possible avec le sol. Si vous roulez en ligne droite vous n’avez pas besoin de carrossage. Mais si vous tournez le transfert de masse envoie la voiture vers l’extérieur du virage et les pneus ne sont qu’à moitié en contact avec le sol. Ce que nous recherchons est l’angle optimal dans le virage pour avoir le maximum de grip possible. C’est pour ça que nous devons régler l’angle des pneus.
Toutes les voiture de course sur des circuit normaux (non ovale) ont un carrossage négatif. Ça permet lors d’un virage à la roue extérieur d’avoir un contact optimal avec la piste. Les Nascar tournent toujours dans le même sens et avec beaucoup d’effort, ils ont besoin de beaucoup de carrossage sur les roues extérieures et de carrossage positif sur les roues intérieures pour que les roues intérieures aient également le maximum d’adhérence. Tant que nous ne pouvons pas lire la température des pneus nous ne pouvons pas savoir si les réglages de carrossages sont bons.Donc sans cela ça demande un peu de pratique.
o La direction :
Angle de chasse :comme nous l’avons vu représente c’est l’inclinaison des suspensions. En gardant l’exemple du 2 roues...Plus elles seront inclinées (genre moto easy rider :p) et plus la roue va se coucher lorsque l’on tournera le guidon, plus la direction sera lourde et plus le vélo sera stable. À l’inverse une direction plus droite (genre moto de GP) donnera de la vivacité et de la maniabilité, mais engendrera aussi une instabilité de l’engin à haute vitesse (guidonnage pour les intimes). En automobile, c’est pareil. Son but, stabiliser les roues en ligne droite et favoriser le rappel des roues en virage.
Lorsque vous braquez l’angle de chasse augmente le carrossage, c’est évidemment très intéressant pour avoir le minimum de carrossage en ligne droite tout en en aillant en virage émoticône smile
Beaucoup d’angles donne plus de stabilité à haute vitesse, et une plus grande précision en virage, moins d’angles donne de la directivité en entrée de courbe, ce réglage et très personnel car c’est lui qui conditionne le feeling que l’on a de la voiture. Plus il sera élevé et plus la direction sera lourde
Angle d'inclinaison du pivot :en théorie cet axe est vertical. Le fait de l’incliner permet de stabiliser la direction, et de favoriser le retour en ligne droite après un virage.
Déport de l'axe de pivot : Plus le déport est faible et moins les efforts exercés par le volant pour braquer seront importants et plus le rappel des roues en ligne droite (et la précision) sera meilleure. cela est dû au fait que la caisse se soulève lors du braquage. Le déport permet de régler la remonté d’information dans le volant (a retour de force uniquement) s’il est de 0 le volant se comportera comme un volant simple. Plus il sera élevé et plus le pilote sentira les réactions de la direction.
Effet Ackermann : C’est une sorte de « louchage » dynamique on l’appelle aussi épure de Jeantaud. Plus vous braquez et plus votre direction va loucher quand réglé à 1, les roues restent parallèles. Il est surtout utile en entrée de virage car il permet de gagner en directivité. Si vous entrez trop tôt ou trop tard dans une chicane par exemple, il faudra jouer avec ce réglage.
Parallélisme : Le pincement permet de gagner de la stabilité, mais fait perdre de la vitesse de pointe, l‘ouverture permet de gagner en nervosité, mais fait également perdre de la vitesse de pointe
Le pincement ou l’ouverture modifient aussi le temps de réponse de chaque train lors d’une mise en virage. À ce moment-là, ce sont les roues extérieures qui sont les plus chargées. Le parallélisme permet de configurer, orientation de ces 2 roues durant le virage. Généralement on trouve du pincemant à l'arrière et de l'ouverture à l'avant.
Carrossage :L’angle idéal en ligne droite est de 0 (perpendiculaire). Il sert a gagner du Grip en virage en compensant la déformation du pneu.
Comme expliqué plus tôt, mais avec une précision. Si vous mettez beaucoup de carrossage la voiture sera plus rapide en ligne droite due au fait qu’il y aura moins de surface de pneu à toucher le sol...


Cordialement Bernard .
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MessageSujet: Re: LES BASES POUR REGLER UN CHASSIS ET COMPRENDRE   Mer 6 Avr - 20:13

Ça fait mal à la tête de lire tout ça mais c'est très instructif Wink

Merci pour le cours théorique, à quand la pratique Question Very Happy
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dragonnier09

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MessageSujet: Re: LES BASES POUR REGLER UN CHASSIS ET COMPRENDRE   Jeu 7 Avr - 5:11

super, merci bernard pour ces explications. j'ai compris certaines choses!! Very Happy Very Happy Very Happy Very Happy
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MessageSujet: Re: LES BASES POUR REGLER UN CHASSIS ET COMPRENDRE   

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